一辆高铁造价多少钱，一辆高铁多少钱造价(附2023年最新排行榜前十名单)

去年六月恒大披露1.97万亿的总负债，足以令每一位中国人都感觉到后背发凉。然而，恒大集团的债务还未偿还的今天，一家央企竟然又爆出了一个惊天消息——–负债突破6万亿，半年血亏800亿，它就是中国国家铁路集团公司。

令人疑惑的是，中国有14亿人口的消费规模，为什么这都养不起中国铁路？国铁超过6万亿的亏损都花在什么地方了？

重度亏损的央企：中国国铁

中国国铁是中国铁路三级体制的重要一环，也是一家中央企业单位，即国家铁路集团的全资控股公司。用老百姓的话来说，这就是一家实打实的“央企”。

在中国国铁之下，又总共下设了十八个全资控股公司，分别在全国各地负责铁路运输任务。

尽管，这些公司并没有做到一省一司的地步，但就是这十八个“分支”，却是实打实地承担起了我国全境的铁路运营工作。

而且，他们并不是只负责铁路的运营，还要肩负起铁路的建设工作，看着我国今日四通八达的火车、动车、高铁线路，就足以看出这些公司强大的能力。

截至2021年时，我国全境铁路营业里程已经达到了15万公里，覆盖了全国81%的地区，如此通达的铁路网，在全球背景下可是数一数二的存在。

同时，在这其中还包括着4万公里的高铁线路，它们联通了93%的50万人口以上城市，是铁路现代化发展的重要标志。

而在如此规模的铁路网下，他们也拥有着全球最大的旅客发送量。

据2021年数据显示，中国国铁的旅客发送量达到了惊人的25.3亿人，这一数字已经达到了全球人口的三分之一、25倍的日本人口量，甚至还超越俄罗斯人口二十倍有余。

除去客运量之外，中国国铁所承载的货运量也是极为恐怖的，已经达到了37.2亿吨。

或许大家对于这一数字并没有什么概念，那我们以现今最重的航母“尼米兹”级为例，若单纯以重量进行比较，那国铁一年就完成了三艘尼米兹级航母的运输工作。

由此不难看出，中国国铁运行下的中国铁路，那是十分强悍的存在。

但就是这样的中国国铁，却在2022上半年的财务报表中，曝出半年时间亏损800亿、且负债已超6万亿的消息。

如此反差让众人都有些措手不及，那这背后究竟是何种因素使然呢，让我们先从这份报表说起。

国铁亏损背后的辛酸

票价

通过这份国铁2022年上半年的财务报表，我们可以得知，中国国铁半年的收入仅有4856.90亿元，甚至连京沪高铁也从先前的盈利状态，首次转为了亏损。

这要是换作是寻常企业，那俨然就是一副即将倒闭破产的姿态，可对于中国国铁而言，这已经是司空见惯的事情了。

而造成这一问题的原因，首先就是巨额的维护费用，和低廉票价的矛盾关系。

正如前文所述，我国拥有着世界最长的铁路运营网，更拥有着最大的高铁运营网，这意味着维护费用是极为高昂的。

尽管，中国国铁作为一家类似“垄断”性质的铁路运营公司，可相较于其他国家的垄断企业，国铁竟然坚持“票价不涨，维护不落”的原则，这简直就是另类的公益活动。

据目前的数据显示，排除节假日短期上涨外，上一次火车票常规提价还是在1995年。

当时，客票价计价率从 0． 03861 元/ 人公里调整为 0． 05861 元/ 人公里，还同步调整了各等座次的价格比重，可谓是一次票价的大改革。

可此后几十年间，就再也没见过如此大幅度的票价调整了，甚至就连我国新开的高铁，也同样秉承着这一种公益价的性质。

世界银行曾进行过一次相关研究，他们用全球排名前四的高铁国家（中、法、德、日）为例，计算了下每人每次每公里的高铁费用。

通过长时间的计算后，结果如下：（单位：元/人/公里）

中国：0.46-0.74

法国：1.65-2.13

德国：2.34

日本：2-2.13

其中，中国以绝对的价格优势，当选了票价最低国家，这一数据甚至连世界数据员都不敢相信。

因为按照该项统计来看，一个人在中国坐高铁二等舱，那么他每公里的花销仅为0.46元，若是乘坐一等舱，也仅仅是0.74元而已，这甚至还不及德国票价的三分之一。

而且，在这一数据的标注中，统计员还公布了具体的对比细节，如他们就使用“汉堡-柏林”对比了“石家庄-太原”的高铁票价。

这两个行程的里程相当，高铁运行时间也相差无几，但票价却出现了470元对比71.5元的悬殊，其相差已经高于六倍，甚至超过了欧元兑人民币的汇率。

须知德国人均收入与中国人均收入相当，都是3000数值上下，不同的是德国使用的是欧元结算，可如今票价差距已经打破了汇率壁垒，这意味着中国高铁的票价占据了绝对便宜的位置。

值得一提的是，德国已经是一个老牌的发达国家，而我国才是一个发展中国家而已，此二者居然能持平，更令人大感震惊了。

除此之外，若是与当今头号强国美国作对比的话，那更是足以令各位咋舌，因为通过计算，我国高铁票价甚至还不如美国的普通火车价高。

我们以“罗彻斯特-纽约”对比“太原-北京”，两者距离相当，可“罗彻斯特-纽约”的普通火车票价却高达311元。

可“太原-北京”的高铁票价却仅需174元而已，若是只乘坐普通火车，那价格更是低至72元。

从这一点来看，我国的火车、高铁、动车票价，确实拥有着“低廉和实惠”头衔的，这使得中国国铁在维护铁路时，经常会出现亏损的情况。

建设

而排除了票价原因后，我国铁路的大面积建设也成为了中国国铁亏损的一大原因。

先前中国国铁就曾提出口号：

“交通强国、铁路先行。”

从这一句话中，我们不难看出中国国铁，对于铺设中国铁路网的决心。而且，更为难得的是，中国国铁为了这一句口号，也确实付诸了行动。

自2010年以来，我国的铁路建设就进入了高速期，除了京港高铁、京沪高铁、郑西高铁等一众高铁建设项目外，中国国铁还兼顾着滇藏铁路、川藏铁路的普铁大线路建设。

关键这些还都是大方向上的规划，在具体实施到地方时，还要涉及到一些短线线路的建设，哪怕是县与县间的铁路铺设，那也是中国国铁需要付出心力、财力的。

总结

因此，从这一层面来看中国国铁虽然亏损巨大，但其本质确实是在践行着“人民铁路为人民”的宗旨。

另外，从经济学的角度来看，中国国铁并不同于恒大集团，国铁拥有全线铁路的工程最为资产底蕴，加之售票这项稳定收益，这使得国铁具备“持债、还债”的能力，并不会暴雷，更不会掀起所谓的风波。

参考资料

《国铁集团晒“2021成绩单”：超25亿人次乘火车出行》——–中国新闻网

《我国高铁里程达4万公里 通达93%的50万人口以上城市》——-中国青年网

《美国火车最高票价为中国10倍 运行时长是中国4倍》———中国新闻网

《中国高铁票价究竟贵不贵？各国高铁票价大PK》———RT轨道交通网

《国铁集团负债破6万亿元大关 上半年亏损超800亿元》——–新浪财经